汽车排放标准是什么意思(排放标准是指什么)
世界上所有主要的汽车工业强国或地区都有汽车排放制造标准，以下四组是众所周知的。
美国标准、欧洲标准、日本标准和国家标准
上述标准中，欧洲和日本开始实施较早。美国轻型汽车排放法规“Tier”于20世纪90年代开始实施，而国家标准2000年才开始实施。之所以要给汽车制造企业戴上“紧箍咒”，是因为汽车尾气排放对空气质量的破坏非常严重，是仅次于工业排放的污染源。
以英国为例，20世纪60年代出现了“蓝雾阶段”，汽车尾气不经催化过滤直接排放，内燃机同期无法实现高效燃烧减排。由此，尾气蓝雾造成了严重而广泛的呼吸系统疾病，不仅会影响全民健康，还会给公共卫生支出带来巨大压力。所以欧洲很早就开始了尾气排放控制，最早使用的是三元催化转化器的尾气净化系统。
排放标准升级的“推动”
主机厂有足够的技术储备实现低标准排放，虽然排放净化系统的升级会在一定程度上影响性能。但是在功率冗余的前提下，这些机器是可以升级的，但是车企为了讨好用户，把环保放在了第二位。所以燃油汽车的技术升级永远是缓慢的，先进的内燃机技术会像“挤牙膏”一样一点一点释放出来。面对这种情况，推动升级只有一个办法，制造标准的制定会倒逼车企。
排放标准总是分为几个阶段。例如，美标轮胎在2014年升级到第三阶段，而Tire2在2004/2009年分阶段实施。在每个阶段，所有生产车辆都必须将车辆排放控制在轮胎要求之内，检测不达标的车辆将不予注册(不能销售)。同样，国标也参考了这种模式，但更新换代的速度与汽车保有量的增长速度相匹配，快节奏让车企难以适应。
黄金十年
2008年以来，国内汽车市场呈现爆发式增长，年均产销量超过八位数，源源不断地向高速公路输送汽车。过去十年，可以分为破1亿，破2亿，破3亿台三个阶段！汽车保有量的激增给尾气排放带来了巨大压力。如果全国只有1亿辆汽车，即使是国家标准也不会有不可控的影响。但事实是，全国机动车差不多有4亿辆，只有机动车数量超过了3.5亿辆。如果不建议控制尾气排放，自然会成倍增加。
综上所述，无奈国内汽车的排放标准升级快，所以20年来“升级了6级”。但是，即使国标将尾气排放限制在国标的一半以下，在巨大的保有量面前也不能降低太多。不过，对于汽车用户来说，也不必过于担心。首先，每年减排成本巨大，空气质量逐渐乐观。同时，排放标准只是限制了企业的生产标准，对车辆的检测并没有想象中那么大的影响。请参考下图。
不同排放标准的车，使用年限还是比较长的，到期后实际车辆残值没有补贴高。因此，老旧车辆达到自然报废标准后最终会退出市场，在新车市场竞争的作用下，汽车保值率会逐渐降低。新旧车价格的加速，会逐渐匹配导致老车提前报废的模式。这是汽车排放标准的概念，与尾气检测标准是两条不平行的线。
